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足球贴士(zq68.vip):自动驾驶的十年变局:十年后的汽车,软件比硬件值钱

admin2021-05-0849

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作者 | 刘景丰

编辑 | 杨杨

自动驾驶已成了当下车圈的“显学”。

今年4月21日上海车展某场馆内,一场自动驾驶论坛正在此举行,五六百人的聚会室硬是塞下了上千人,就连走廊过道都挤满了听众,人气甚至盖过了展厅里最新款的汽车。

另一旁车展场馆内,自动驾驶服务商也成了各车企的座上宾――此次上海车展展出的100余款新车中,与百度Apollo有种种相助的新车就有65款。这还不算文远知行、小马智行等其他自动驾驶服务商的相助车型。

甚至一些为自动驾驶提供软硬件解决方案的科技公司,如华为、百度、大疆车载、商汤科技等,也来到车展摆下展台。

而场馆外,百度、华为、小米、苹果、美团、滴滴等科技公司纷纷下场造车,它们的自动驾驶车辆也纷纷传来试乘、落地的新闻。

无论从哪个角度看,自动驾驶都已成为当下汽车领域最热门的一派。

在自动驾驶等智能化的加持下,甚至往年并不受消费者待见的新能源汽车,今年也销量暴增。据中国汽车工业协会公布的数据显示,今年一季度,我国新能源汽车产销双双跨越50万辆,划分达53.3万辆和51.5万辆,同比增进3.2倍和2.8倍,创下新高。思量到去年疫情的缘故原由,这个数字跟2019整年新能源汽车产销120万辆的数据相比,也十分精彩。

早在10年前,Google旗下Waymo就最先专注研发无人驾驶手艺。在汽车电动化的趋势下,自动驾驶手艺迅速生长,并在2018年迎来井喷。今后受制于手艺、环境和执法等因素,自动驾驶一度进入低谷。现在随着软件界说汽车加速转变,基于特殊场景下的低速自动驾驶,在如无人配送、园区物流、蹊径清扫等领域实现量产落地;而真正的L4、L5高品级自动驾驶仍难以在短期内量产上路。

未雨绸缪的转变者已经意识到,数年之后,当自动驾驶真正量产上路,软件的价值逾越硬件,汽车将成为新一轮科技转变的载体,汽车产业和科技行业也将为之重塑。

本文,「甲子光年」基于克日「甲子引力X」论坛上的自动驾驶圆桌内容,并连系上海车展的采访内容,梳理了自动驾驶当下的走红缘故原由、落地希望,并剖析其未来量产上路的障碍和对汽车产业名目带的影响,得出如下结论:

电气化使汽车门槛降低,软件成为汽车的焦点;硬件成本已大幅度降低,自动驾驶在低速、封锁场景等条件下实现落地和量产;短期受手艺、数据、律例等问题制约,L4级乘用自动驾驶在主要城区局限内实现或将要到2025年;自动驾驶让出行酿成一种真正随用随取的服务;科技公司或成汽车产业主导,部门车厂或将沦为汽车代工厂;汽车供应链由垂直式走向圆桌式;自动驾驶,将对传统企业、科技公司、互联网平台举行重新洗牌。

1.未来的汽车:电脑配轮子

已往许多年,人们对智能汽车一直有一个争论:智能汽车到底是在汽车上配一个电脑,照样在电脑上配四个轮子组成汽车?

这一争论的焦点,着实是汽车架构和车载处置器到底哪个更主要。在以车厂为主的一方看来,汽车的焦点应该是三大件,发念头、变速箱、底盘,纵然电动智能汽车也需要讲求操控、平安、恬静,这些也正是传统车企们的优势;而科技公司则以为,智能汽车焦点应该是智能化,承载汽车智能化的正是车上的处置器。

看上去两者都有原理,但到底哪种看法更相符汽车生长趋势?

若是把时间线拉长,结论或许会变得清晰起来。

天下上最早的电动车泛起在1830年月。随后,全天下的电动车保有量一度到达3万辆之多。1900年前夕,汽车的动力名目由蒸汽机、电念头、内燃机三分天下。

早期的电动汽车

这说明晰一点,在动力和汽车架构上面,电动汽车的门槛并不比内燃机高。

今后,蒸汽机由于带来了严重的尾气和噪声污染,逐渐退出市场;而电动汽车也由于电池续航等制约,也逐渐落伍。内燃机则依附流水线制造工艺和石油大降价带来的成本下降,逐渐成为主流。

但电动汽车并未完全退出历史舞台。内燃机的大量普及,带来的一大问题是环境污染。1952年12月美国发生一次严重的光化学烟雾事宜,造成洛杉矶市400多位65岁以上的老人殒命。今后,汽车排放污染问题最先受到人们关注。1966年美国国会首次提出立法建议,通过使用电动车来降低环境污染。这开启了现代新能源汽车生长的序幕。

现实上今天再看,相比内燃机车,电动汽车在动力手艺上反而门槛更低。一位车企手艺职员曾告诉「甲子光年」,内燃机经由百年生长,手艺已十分成熟,甚至正迫近极限;而电动汽车本质上跟已往的儿童玩具四驱车是一个原理,“一个电机、两块电池、四个轮子、一个壳子,组装一起就行了,没有手艺难度。”

这也是为什么已往几年一些传统车企“不屑于”造电动汽车的缘故原由之一。

唯一有难度的是电池手艺。随着第三方电池厂商的起劲,只管现在的电池仍不能完全缓解电动车主的里程焦虑问题,但相比5年前已有大幅度改善。

越来越多的汽车行业人士最先意识到,电气化对汽车行业转变的主要性。在日前上海车展时代的自动驾驶峰会上,福瑞泰克智能系统有限公司首创人兼董事长张林演讲中称,电气化的趋势一定水平上降低了造车的门槛,使得人人拼杀的主战场转移到汽车智能化。

只管已往燃油车阶段,汽车也需要软件,但基于内燃机的高门槛,车载软件只是隶属品,汽车搭载的行车电脑更多是支持驾驶平安辅助和娱乐系统。在电动汽车阶段,从车载娱乐到驾驶操控,一切都向智能化演进。

“这内里涉及大量的新手艺,有汽车方面新的电子电气架构,也有新的人工智能算法、异构的芯片、数字化网联化,从车端、网端、云端配合实现智能驾驶。”张林称。

而智能的载体,正是盘算机处置器。这意味着,智能汽车的本质逻辑变了,从“汽车”酿成了“电脑”。

正如华为汽车BU智能驾驶产物线总裁、首席架构师苏箐克日在接受媒体采访所说,已往三四十年,是盘算机改变所有器械的历程,上次把手机给改了,这次把车给改了。”传统的车厂的看法是,首先我的基座是车,然后我试图把盘算机嵌进去。我们的看法纷歧样,我们的看法基础是盘算机,车是盘算机控制的外设。”

至此,一个清晰的结论逐步形成――已往的智能汽车是把电脑装进车里,而未来的智能汽车则是给电脑配上车的外设。

2.软件将成为焦点竞争力

电气化降低造车手艺门槛的同时,智能汽车上的硬件成本也泛起大幅下降。

今年4月14日,普华永道公布其《2020年数字化讲述》的第三篇《打造软件驱动的汽车企业》。讲述以每车型E/E架构开发成本为例,将2030年与2021年举行对比,硬件成本占比将下降11%,而软件成本将从34%上升至42%,测试和验证成本将从28%升至31%。

这一趋势,已经在今年的上海车展中最先体现。汽车智能驾驶系统研发商天瞳威视的事情职员向「甲子光年」举了个例子,若是早期对传统汽车芯片商询价,对方给出的价钱可能是100元;但现在再去询价,已经降到十几元了。“固然采购量一定要上来。”

此外,固态激光雷达的价钱也已大幅下降。一名自动驾驶服务商卖力人称,四年前一个16线的激光雷达价钱是十几万,险些1线对应1万元,但现其价钱已降到1万多元,量大的话价钱还会更低。

若是说这还只是单个硬件的话,那么滴滴在此次上海车展上公布的双子星这套平台,则从系统平台的角度说明汽车硬件成本的下降。滴滴自动驾驶公司COO孟醒示意,对比上一代的滴滴自动驾驶平台,双子星平台的传感器数目增添了4倍,传感器能力增添了靠近4倍,清晰度、分辨率、算力增添了1.5倍,但价钱并未增添,甚至在有些场景下还会下降。

汽车的智能硬件正像“摩尔定律”预言的那样,性能逐渐提升,价钱逐渐下降。

当造车不再有硬件门槛,那只能拼软件。

在《打造软件驱动的汽车企业》的讲述中尚有一个数字是:到2030年,软件在汽车消费者感知价值中的占比将达60%。而且,新型用车模式的生长将推动这一比例继续提升。

换句话说,十年后的汽车,软件比硬件值钱。

普华永道《打造软件驱动的汽车企业》的讲述

除此之外,受到互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响,汽车软件数目增进将跨越300%;未来10年,每款车型的软件开发成本将增进83%。

普华永道中国汽车行业主管合资人金军总结道:“软件已成为现代车辆差异化竞争的焦点, 软件开发成本快要乎翻倍。只有打造软件驱动的车企,才气在庞大多变的市场中延续捕捉价值。”

这正好对应了时下热门的观点“软件界说汽车”。

汽车电子芯片研发商芯擎科技CEO汪凯此前对「甲子光年」示意,软件界说汽车,通俗明晰就是汽车软件架构能不停升级,“重点是能升级,纵然卖出去的器械也能不停地升级,提升性能。这才是(未来的汽车)能够赚钱的基本”。

若是类比手机就是,当手机的价钱不停下降,但手机上的软件升级需要付费获得,这样手机服务商不仅不会亏钱,还能赚到比以前更多的利润。

这是典型的互联网玩法。继手机之后,汽车也向此靠拢,并引发智能时代的新战争――自动驾驶之战。

3.自动驾驶,说得比做得好

在整个汽车软件中,自动驾驶是最主要的部门。

《打造软件驱动的汽车企业》讲述的数据称,到2030年,自动驾驶功效将占软件开发总成本的45%。

这意味着,谁想要在十年后的汽车产业占得一席之地,就必须尽早做好迎接自动驾驶的准备。

今后次上海车展上也可见一斑。不仅自动驾驶论坛上听众爆棚,自动驾驶服务商的相助车型数目暴增,一些为自动驾驶提供软硬件解决方案的科技公司也成了车展上的明星。

自动驾驶已成为此次车展最受关注的新话题,同时也是车厂、手艺服务商以及科技公司竞相争取的新蛋糕。

在车展之外,自动驾驶落地的案例也连续不断。4月12日的华为剖析师年度大会上,华为轮值董事长徐直军抛出一个新闻,华为自动驾驶“能够做到在市区1000公里无干预”,立时震惊车圈。4天后的4月16日,第一款搭载了华为HI解决方案的量产车――极狐阿尔法S(ARCFOX αS)在上海陌头试驾。报道称,在整个开放蹊径上,车辆完成了直行、变道、过红绿灯路口、无珍爱左转等多种场景下的行驶,并躲过逆行的外卖员和过路行人。甚至有说法称,华为是将L4级(高级自动驾驶)的能力降维到L2级(组合驾驶辅助)应用。

同样在车展前,滴滴也在上海陌头约请媒体举行了自动驾驶试乘。现在其在上海的自动驾驶测试已由原来的一天一班酿成一天多班,笼罩从早岑岭到晚岑岭的时间段。

美团也不示弱。4月19日,美团正式公布其新一代自研L4级别自动驾驶无人配送车魔袋20。此前,这款新型无人配送车就已经在北京顺义落地,在都会开放蹊径上,为美团买菜提供配送服务。

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自动驾驶似乎正迎来新一轮大发作,甚至有业内人士将其形貌为“严重的内卷”。

在他们看来,这种“内卷”并不代表行业的真实水温,当下的L4级自动驾驶落地更多是“雷声大、雨点小”。

“若是说真正的自动驾驶落地了,我是不认可的。你叫辅助驾驶落地是可能的,好比说我在弯道上走的时刻,偏向没把准,快要越线了,它自动的给你纠正一下。” 天瞳威视手艺卖力人告诉「甲子光年」。

福瑞泰克董事长张林的预判更为消极:“严酷意义上的L4险些还没有看到,我们预判,在未来10年,可能80%~90%的车照样以ADAS(高级驾驶辅助系统)的形式来体现。”

在4月27日,由「甲子光年」举行的2021「甲子引力X」科技创新岑岭论坛的圆桌讨论上,有嘉宾更是直言“许多做L4的,说得比做得要好”、“若是人人都这么吹牛,你不吹也不行”。

一语戳破了泡沫。

抛开手艺因素,现在现实中的L3、L4级自动驾驶简直绕不开执法、量产等障碍。

“现在市面上的自动驾驶,纵然有的叫L2.9,也只能是说靠近于L3(有条件自动驾驶),按我明晰都应叫辅助驾驶,执法上没有到达自动驾驶。”天瞳威视事情职员称。

已有7年自动驾驶研发履历的百度,则对自动驾驶量产有深刻明晰。在上述上海车展自动驾驶论坛上,百度智能驾驶事业群组首席产物架构师郭阳称,百度在自动驾驶上曾遇到过瓶颈,“思量的器械太理想化,想一上来做一个稀奇通用的系统,在所有地方解决用户的自动驾驶问题。”这导致自动驾驶难以量产落地。

最后百度的反思是,先把自动驾驶手艺用在解决用户用车场景中碰着的某些问题上,好比自动泊车、高速公路的自主领航驾驶等,这就可以促进自动驾驶手艺最快地做到量产。这样的手艺虽不能称之为完全的自动驾驶,但确实辅助用户实现了部门自动驾驶的功效。

业内人士颇为赞许的看法以为,现在的自动驾驶在低速、封锁场景等条件下可实现落地和前装量产。甚至百度、福瑞泰克、智加科技等自动驾驶服务商也在车展时代宣布了自家的部门订单/相助数据,好比百度Apollo仅在此次车展的新车中就相助了65款;福瑞泰克设计今年交付30万套自动驾驶系统。

4.L4离量产上路尚有多远?

要讨论这个问题,首先要解决一堆难题。

滴滴自动驾驶公司COO孟醒把自动驾驶迭代分为三个历程:

首先是性能测试阶段,这是前几年大多数自动驾驶公司都在做的事情,即领会自动驾驶的能力界线;

其次是可靠性阶段,即在保证平安的条件下,哪些自动驾驶功效能够到达甚至跨越人类的操作;

第三是量产阶段,这时需要思量自动驾驶的量产成本和落地规模。

现在已经跨过第一阶段,正从第二阶段向第三阶段演进,这是最难的历程,不仅要思量车辆自己和手艺的因素,还要思量外部条件的制约。

从车辆自己来看,自动驾驶量产对车的要求很大,既包罗传感器、域控制器的车规级,也包罗整个电子电气架构的冗余,以及需要思量散热、通讯能力。

这里所谓的“车规级”,是装备或元器件始终如一的可靠性,这是汽车行业最基本的要求,但同时也是这个行业最高的准入门槛。好比既能耐-40℃的低温,也能耐跨越100℃的高温;既要有稳固的性能,也要有超长的寿命等。

而且这些车规级元件产物的量产,还需要一系列的保证手段,包罗工业系统、制造系统、质量系统以及响应的测试验证仿真能力。

纵然已经在自动驾驶量产上钻研了三四年的百度,也示意“这是一个大的工程”,百度智能驾驶事业群组首席产物架构师郭阳称。

这只是L4自动驾驶对车辆自己硬件的要求。在外部,尚有资金压力、市场教育、平安、行业尺度、执法律例等一些列问题。

元戎启行合资人、副总裁刘念邱在2021「甲子引力X」科技创新岑岭论坛上示意,现在(自动驾驶)能落地的都会数目并不多,因此对自动驾驶运营公司而言:

首先面临的挑战是要扩张车队的规模,这就带来很大的资金压力;

其次,在落地历程中,还会晤临用户期望跟产物最初状态之间的落差问题;

其三,在平安上,现在智能汽车的平安目的到了驾驶员这一级就竣事了,未来L4笼罩了整套运输系统的系统,平安就要从整个行业来统筹思量, *** 的羁系也需要凭证行业生长举行探讨和确定。

同时,现阶段的许多汽车行业尺度跟自动驾驶的需求存在差异。一些巨头厂商,也看到了其中的时机,“我们跟宝马厂商一起确立自动驾驶平安的尺度,现在成为ISO的草稿;同时,我们也在跟标委的向导起草AVP(无人自主泊车系统)的国标,这方面中国厂商走得对照靠前,以后可以反过来影响天下的尺度。”百度郭阳称。

纵然这些难题都能战胜,L4级自动驾驶的落地还需思量另外一个瓶颈――芯片。芯擎科技CEO汪凯称,现在L2级自动驾驶需要的算力为3~5个TOPS,L3以上则需要跨越200个TOPS的算力。而这种大算力的车规级芯片,现在主要仍依赖入口,“芯片的供应问题,有可能会让整个(汽车)产业的生长泛起某些不确定性,这个风险是存在的。”第一电动网首创人兼CEO庞义成说。

幸亏随着芯片国产化加速,这个“卡脖子”问题的解决依然可以期待。

抛开这些不确定的因素看,2025年,可能是L4级自动驾驶在城区局 *** 产上路的元年。元戎启行刘念邱称,甚至若是不设界线,届时自动驾驶的车辆可能会被消费者放到墟落,或者没有规则的蹊径上,“之以是这么说,由于L4级自动驾驶从存在的第一天起,就有最完整的数据集维度,包罗空间信息、地理信息、色彩信息、数据信息。”

5.自动驾驶正引发大转变

若是把视角从车辆拉到整个汽车产业上看,自动驾驶带来的转变远不止对车自己的改变。

随着百度、小米、苹果等科技公司下场造车,现在造车的赛场群集了三大类玩家:传统车企、造车新势力、科技公司。

只管它们各有优势,但谁能更顺应未来呢?

若是“以终为始”来看,或许这个问题会容易回覆一些。在上文的剖析中,一个日渐清晰的智能汽车生长蹊径是从“配电脑的汽车”到“配汽车的电脑”,“汽车”的门槛在降低,而“电脑”的作用和价值在提升。换句话说,汽车的科技属性会越来越强。

“智能化是体现未来造车区分度的主要因素,我们最看好的是科技巨头。我们做投资要看十年、二十年的终结状态,若是看不清晰,我们不会脱手。”凯联资源合资人沈文春称。

在他看来,传统车厂是类似于加工、制造的主体,缺乏焦点的手艺能力,“这是我们看到的未来汽车的最终状态,但这个历程很长。”

换言之,未来的汽车产业,有可能酿成科技公司为主导、传统车厂做OEM代工的名目。这足以为当下的传统汽车厂商敲响警钟。

尚有一些人则有着差其余看法。

芯擎科技CEO汪凯有近30年汽车行业从业履历,在他看来,决议谁在汽车产业链中职位的,是“界说产物的能力”。

“苹果为什么很强,由于他有能够界说产物的能力,知道自己要什么,这是异常主要的。”他称。

若是一家企业的产物跟别人一样,那它就没有设施驱动上游的厂商。“好比说你要芯片,但没法界说需求。这种企业只能是二流企业。真正一流的企业,才有界说产物的能力,并以此驱动它的相助同伴。”汪凯告诉「甲子光年」。

这样看,只管未来的汽车一定是科技的产物,但主导者并非一定是科技公司,而是那些真正界说和掌握用户需求的企业。

汽车供应链也将发生推翻性转变。

智能驾驶初创公司超星未来CTO&团结首创人梁爽,在上海车展的自动驾驶论坛演讲中称,未来自动驾驶汽车的电子电器架构,将由漫衍设计演化成为一其中央控制的集成单元,最终的状态是车中央会有一个超级盘算单元,然后软硬件实现解耦,车的差异性,通过软件上的界说的差异性去实现。

在这历程中,科技公司将直接向车厂提供AI工具链,由其自主开发界说产物需求。

这种转变,将导致传统Tier 1的作用被逐步取代,提供软硬件的科技公司作用逐步提升,人人都围绕着用户这一其中央对车辆举行创新。“我们感受,智能汽车会带来整个行业供应链的转变,由一个垂直的供应链关系,走向圆桌式的协同的产业生态。”地平线首席生态官徐健称。

甚至下游的销售系统,也已经发生转变,由原来的经销商系统,酿成现在的直营系统,焦点的缘故原由照样能最快响应用户诉求和提升用户体验。

最后,是服务模式的转变。

现在自动驾驶赛道的主体,大致可分为两类,一类是服务车厂,好比蔚来、小鹏、理想等的自动驾驶;另一类则是服务运营公司,如文远知行、小马智行、元戎启行等。

服务车厂的自动驾驶,将车辆酿成种种新一代科技的聚团体,最终目的着实照样卖车。

而做运营的自动驾驶,则是通过提供更好的体验,卖出行或运输服务。

元戎启行合资人、副总裁刘念邱示意,针对前装自动驾驶,在最近的三五年内,确实更火、更能够带来伟大现金流,“但我们也看到,从国家政策的扶持力度来说,更看重L4级自动驾驶的服务运营。”

这包罗,今年3月23日,深圳市人大常委会监察司法工委组织起草了《深圳经济特区智能网联汽车治理条例(征求意见稿)》,其中提到“激励智能网联汽车提供定制出行、社区出行、夜间出行、应急保障等多样化服务”;紧接着4月10日,北京市 *** 正式批复《北京市智能网联汽车政策先行区总体实行方案》,赞成依托高级别自动驾驶树模区设立北京市智能网联汽车政策先行区,而且“企业可开展基于收费的商业运营服务”。

刘念邱以为,2025年之后,整个出行市场会从汽车销售为主逐渐转向出行服务,“我们在为这个偏向做准备。”

也就是说,未来“滴滴”们的对手,将是更新锐的自动驾驶运营公司。

但真正做好出行服务,还要有一定的积累:首先要有异常壮大的运营能力,其次要低成内陆提供车,另外还要有及格的“驾驶人”,即汽车的“驾驶能力”。

刘念邱称,现在真正提供驾驶能力的是L4级的初创公司,“巨头真正做L4的着实不多”。这就给了自动驾驶初创企业翻牌的时机。

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